Моторвагонные поезда


Начальный этап развития железных дорог характеризовался  использованием  пассажирских  поездов  исключительно  на  локомотивной   тяге.   С   широким распространением электрической тяги появилась альтернатива этому  решению  в виде поезда, в котором тяговая мощность распределена по всей его  длине.  До сих  пор  в  этом  отношении  не  определилась  единая  тенденция,  хотя   в пригородных пассажирских перевозках практически везде  используется  принцип распределенной тяги.

На линиях облегченных городских  железных  дорог  и  трамвая  гибкая  и хорошо зарекомендовавшая себя концепция «моторный вагон +  прицепной  вагон» в конце 1950-х годов из-за больших расходов на персонал была заменена  более современной,  предусматривающей  использование  моторвагонных   поездов   из сочлененных вагонов с общим салоном.      На метрополитене и городских железных дорогах (S-Bahn),  имеющих  выход на магистральные линии, относительно высокая скорость  движения  и  короткие расстояния между остановками требуют применения  поездов  с  большим  числом моторных осей. Еще в 1970 г. при  разработке  электропоезда  серии  420  для городской железной дороги Мюнхена исходили из максимальной мощности  системы тягового электроснабжения. Девятивагонный поезд с приводом на все оси  имеет мощность продолжительного режима 7,6 МВт,  развивает  максимальную  скорость 120 км/ч и ускорение при разгоне 1 м/с2.

Рисунок 71 - Высокоскоростной поезд Thalys с концевыми моторными вагонами

  Для пригородных и региональных пассажирских перевозок используют поезда на  локомотивной  тяге.  Депо,   осуществляющие   техническое   обслуживание пассажирских вагонов и локомотивов, были  исторически  разделены  в  системе железных дорог. Поезда на локомотивной тяге позволяли гибко  реагировать  на изменения пассажиропотока путем увеличения или уменьшения числа  вагонов.  К сожалению,  станции  многих   больших   городов   являются   тупиковыми   на ответвлениях  от  магистральных  линий.  С  введением  уплотненных  графиков движения  время  стоянки  поездов  S-Bahn  и  региональных  необходимо  было сокращать из-за недостаточной пропускной способности станций. Все  указанные факторы говорили о том, что вместо смены локомотивов речь могла идти  только об использовании челночных поездов с локомотивом в одном конце и  вагоном  с кабиной управления в  другом.  В  качестве  альтернативного  варианта  могут рассматриваться моторвагонные поезда.

     В  состав  пассажирских  поездов  дальнего   сообщения   долгое   время включались   беспересадочные   вагоны,   которые   на   маршрутах    большой протяженности,  в  том  числе  и  международных,  входили  в  состав  разных поездов. В период развития  системы  междугородных  поездов  InterCity  (IC) беспересадочные вагоны в международных сообщениях заменили  поезда  EuroCity (EC).