ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЛИНИЙ. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ И ПРОМЫШЛЕННОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ



Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов или пар поездов установлен­ной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участ­ку) в течение суток при определенной ее технической оснащенности и принятой системе организации движения (типе графика).

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллель­ного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично-пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соот­ношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Пропускную спо­собность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализо­вана при существующей технической оснащенности участка без выполнения каких-либо капитальных работ.

Проектной называют пропускную способ­ность, которая может быть достигнута при осу­ществлении намеченных реконструктивных мер или строи­тельных работ по усилению тех­ни­ческой оснащенности участка.

Потребной называют пропускную способность, которой должен распола­гать участок для пропуска заданных грузо- и пассажиропотоков с учетом резерва, определяемого государственными соображениями на каждом конкрет­ном направлении.

В дальнейшем изложена методика расчета пропускной способности участка по перегонам. Пропускная способность технических устройств изучается в других дисциплинах.      

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэто­му для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способностью, кото­рый называется ограничи­вающим перегоном, рас­считать его пропуск­ную способ­ность и опре­­де­лить тем самым пропускную способность участка в целом.

Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов (пере­гонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете), а также от путевого развития раз­дель­ных пунктов. Пропускная способность перегона в общем виде (рис.1):

                                   (1)

где  – длительность технологических “окон” в графике движения для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств;

 – ко­эффициент, учитывающий надежность работы технических средств;

  период графика;

– число поездов (пар поездов) в периоде графика.

 

Рис.1.

 

Период графика – это время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически повторяющейся в течение суток (рис.1). Поскольку пропускная способность обратно пропор­циональна периоду графика, ограничивающим является перегон с наибольшим периодом. Расчет пропускной способности участка начинается с максимального перегона (с максимальной суммой вре­мен хода нечетного и четного поездов). Максималь­ный и ограничи­вающий перегоны, как правило, совпадают.

Период однопутного параллельного непакетного парного графи­ка по станциям составит:

                                            (2)

где   – время чистого хода нечетного и четного поездов по перегону (без учета времени на разгон и замедление при остановках);

 - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегоны;

– добавочное время на разгон и замед­ление, приходящееся на оба поезда.

В тех случаях, когда размеры движения по направлениям (четному и нечет­ному) неодинаковы, пропускную способность участка рассчитывают для каж­дого направления отдельно.

Провозная способность железных дорог

Провозная способность железнодорожной линии в каждом направлении движения, млн. т нетто в год, определяется в зависимости от максимальной пропускной способности для грузового движения (без ускоренных и сборных поездов) и массы поезда:

                                          (3)

где  – наличная пропускная способность для грузового движения;

*            – средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы мас­сы поезда и структуры грузопотока, т;

*         – отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока;

*     ,  – количество груза, перевозимого в ускоренных и сборных поездах, млн. т в год.

Провозная способность зависит как от наличной пропускной спо­собности участка, так и от массы поездов. Основные мероприятия по наращиванию про­пуск­ной и провозной способности железнодорожных линий условно можно разделить на четыре группы, направленные:

  • на усиление постоянных устройств, обеспечивающих увеличение размеров движения за счет сокращения периода графика (повыше­ние скоростей, строительство разъездов и постов, оборудование ли­ний автоблокировкой и диспетчерской централизацией, строитель­ство двухпутных вставок и вторых путей);
  • в основном на усиление тяговых средств и улучшение использо­вания подвижного состава, обеспечивающее увеличение массы по­ездов и рост провозной способности (введение локомотивов большой мощности, в том числе за счет изменения рода тяги, введение в обращение соединенных поездов, поездов увеличенной массы);
  • на увеличение пропускной способности основных элементов ком­плекса технических устройств, увеличение пропускной и перераба­тывающей способности станций, увеличение пропускной способности энергоустройств, локомотивного хозяйства и др.
  • на лучшее использование имеющихся резервов пропускной и провозной способности за счет проведения организационно-техниче­ских мер (сокращение станционных интервалов, использование не­парного графика и неправильного пути, повышения загрузки вагонов и др.).

Одной из наиболее эффективных мер по повышению провозной способности железных дорог является увеличение массы поезда. Это может быть достиг­нуто за счет полного использования мощно­сти и силы тяги локомотивов. Но реализация максимальной силы тяги локомотива возможна, когда масса всех обращающихся поез­дов является одинаковой.

Важнейшим мероприятием по увеличению пропускной способ­ности линий является их электрификация. Электрический локомо­тив по конструктивным особенностям значительно проще дизельно­го и дешевле. Поэтому суммарные затраты, связанные с развитием пропускной способности и осуществлением перевозочной работы, на электрифицированных линиях ниже.

Наибольший рост пропускной способности и наибольший эконо­мический эффект дает увеличение скоростей движения на участках с двухпутными вставками, где организовано безостановочное скре­щение поездов. На этих участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо пропорциональ-ное увеличение пропускной спо­собности.