ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА



Техническое нормирование эксплуатационной работой, которое состоит в разработке месячных норм грузовой и поездной работы железнодорожных подразделений, обеспечивающих выполнение государственного плана перевозок и подготовку железных дорог к перевозкам в последующие периоды.

Оперативное планирование эксплуатационной работы дорог, отделений и станций с целью обеспечения наиболее эффективной работы с учетом складывающейся оперативной обстановки в конкретных условиях данных суток или смены.

Регулирование перевозочной работой для обеспечения устойчивого функционирования всех подразделений железнодорожного транспорта и выполнения технических норм.

Диспетчерское руководство движением поездов и оперативной работой на станциях, участках и направлениях, предусматривающее непрерывный контроль и непосредственное управление движением поездов и маневровой работой с целью обеспечения бесперебойного движения поездов и устойчивой работы станций.

К оперативному управлению движением, которое предусматривает воздействие на перевозочный процесс в период до одних суток, относятся оперативное планирование эксплуатационной работы и диспетчерское руководство движением поездов и работой станции. Управляющие меры, вырабатываемые в рамках этих форм управления движением, воздействуют, как правило, в течение суток, смены или являются разовыми.

Технические нормы выражаются в виде определенной системы показателей. Эта система включает в себя следующие элементы:

Суточные количественные показатели – план погрузки, норма выгрузки, прием и сдача поездов и вагонов по стыковым пунктам, норма сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию, размеры движения поездов по участкам, работа вагонного парка и вагоно-километры пробега вагонов;

Качественные показатели – оборот вагона, участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, рейс вагона, среднесуточный пробег и производительность локомотива и вагона, коэффициент порожнего пробега;

Показатели обеспечения плана перевозок – рабочий парк вагонов в целом и по категории, эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги, резервы вагонного и локомотивного парков, лимиты топливно-энергетических ресурсов;

Расчетные показатели – количество отправленных по техническим станциям транзитных вагонов, число технических станций, проходимых вагонов за время оборота, вагонное плечо, коэффициент местной работы, доля простоя вагона в порожнем состоянии на станциях погрузки-выгрузки.

Управления дорог не позднее 22 числа на основе развернутых планов перевозок и специальных указаний АО «НК «КТЖ» разрабатывают вагонопотоки на предстоящий месяц: план погрузки по дорогам назначения по каждому роду подвижного состава и в целом по всем вагонам.

До 24 числа каждого месяца дорожные вычислительные центры (ДВЦ) передают этот план в Главный вычислительный центр (ГВЦ) для разработки сводного плана перевозок - «шахматки» по каждому роду подвижного состава и в целом по всем дорогам (таблица1).

Таблица 1 Сводный план перевозок

С дороги

На дороги

Всего

А

Б

В

А

1800

1500

800

Б

1200

2000

400

В

700

Эта «шахматка» является базой для составления технических норм для каждой дороги (к 28 числу). На основе «шахматки» составляется корреспонденция вагонопотоков между стыковыми пунктами дорог.

В Департаменте перевозок для определения работы отделений и участков дороги на основе постанционного плана перевозок (погрузка в адрес станций своей дорог) и норм приема груженых вагонов составляется ведомость внутридорожных груженых вагонопотоков (внутридорожная «шахматка»).

В таблице 2 приведен вид внутридорожной косой таблицы ведомости груженых вагонопотоков для дороги, схема которой показана на рисунке 3.

Рис.1. Схема дороги

Ввоз – вагоны, принятые с других дорог и выгружаемые на данной дороге.

Вывоз – вагоны, погружаемые на данной дороге назначением на другие дороги.

Местное сообщение – вагоны, погружаемые на дороге в адрес своих отделений.

Транзит – вагоны, принимаемые с других дорог и сдаваемые на другие дороги без выполнения грузовых операций.

Из таблицы 1 видно, что количественные показатели по вагонопотокам определяются как сочетание соответствующих сообщений вагонопотоков:

погрузка как сумма вывоза и местного сообщения: Uп=Uвыв+Uм.с., ваг;

выгрузка как сумма ввоза и местного сообщения: Uв=Uвв+Uм.с., ваг;

прием груженых вагонов как сумма транзита и ввоза: Uпргр=Uтр+Uвв, ваг;

сдача груженых вагонов как сумма транзита и вывоза: Uсдгр=Uтр+Uвыв, ваг;

работа дороги как сумма всех вагонопотоков по сообщениям: транзита, ввоза, вывоза и местного сообщения: U=Uтр+Uвв+ Uвыв+Uм.с., ваг.

План погрузки устанавливается на основе развернутого постанционного плана перевозок Uп и дополнительных заданий на погрузку Uпдоп, объявленных АО «НК «КТЖ» и дорогой (вывоз сезонных грузов, особые задания и др.). Uппл=Uп+Uпдоп, ваг

Таблица 1.8.2 Ведомость внутридорожных груженых вагонопотоков

от

на

Всего

отделения

Итого

дороги

Итого

I

II

III

А

Б

В

I

Местное сообщение

Вывоз

Погрузка дороги

II

III

Погрузка дороги

å

å

А

Ввоз

Транзит

Прием груженых

Б

В

Прием груженых

å

å

Всего

Выгрузка дороги

Сдача груженых

Работа

Из таблицы 2 видно, что груженые вагонопотоки по видам сообщения подразделяются на местное сообщение, ввоз, вывоз и транзит (рис.2.).

Кроме общей, устанавливается погрузка по роду грузов и вагонов.

Норма выгрузки дороги складывается из:

  • поступления груженых вагонов под выгрузку с других дорог (ввоз) Uвв;
  • погрузки дороги в местном сообщении Uм.с.;
  • избытка (или недостатка) местного груза на дороге в адрес каждого отделения DUв:

DUв=, ваг

где пф, ппл – фактическое и плановое наличие груженых вагонов на дороге в адрес данной дороги; Тликв – период ликвидации избытка (недостатка) вагонов под выгрузку, Тликв=30 сут.

Рис.2 Схема подразделения груженых вагонопотоков

Таким образом, норма выгрузки: Uвн=Uвв+Uм.с.±DUв, ваг

Избыток груза на сети в адрес данной дороги включается во ввоз.

План передачи груженых вагонов составляется на основе внутридорожной «шахматки».

Регулировочные задания, определяемые на основе плана перевозок, устанавливают нормы передачи порожних вагонов между дорогами по роду вагонов с учетом их взаимозаменяемости.

Размеры регулировочного задания определяются по регулировочному разрыву между погрузкой и выгрузкой с учетом дополнительного регулировочного задания:

±Uр= (UпUв) ±DUр, ваг

где ±DUр – дополнительное регулировочное задание по приему (сдаче) порожних вагонов («+» постановка вагонов в резерв, усиление погрузки; «-» ликвидация избытка порожних вагонов, изъятие из резерва).

После определения общих регулировочных разрывов производится их расчет по роду подвижного состава по каждому отделению и дороге в целом

Затем составляется схема продвижения порожних вагонов, в которую:

  • предварительно вносятся результаты расчета плана сдачи порожних вагонов из-под своей выгрузки;
  • вносятся данные о количестве принимаемых вагонов с соседних дорог.

Схема направления порожних составляется отдельно для сухогрузного подвижного состава и цистерн. При этом цистерны подразделяются по видам налива (темный, светлый, специальный).

Схема направления порожних вагонов должна удовлетворять следующим требованиям:

  • порожние вагоны должны следовать по кратчайшим линиям от станции выгрузки до станции погрузки (или наиболее экономичных ходам);
  • не допускается встречный пробег вагонов одного рода (кроме цистерн, так как существуют их невзаимозаменяемые виды);
  • порожний пробег взаимозаменяемого подвижного состава разного рода должен быть минимальным.

После определения размеров передачи груженых и порожних вагонов устанавливаются значения общего приема и общей сдачи вагонов по каждому пункту:

Uпроб=Uпргр+Uпрпор, ваг Uсдоб=Uсдгр+Uсдпор, ваг

Размеры передачи поездов по стыковым пунктам дорог и отделений определяются исходя из установленных норм передачи груженых и порожних вагонов по этим пунктам и средней величины составов груженых и порожних поездов:

, поездов , поездов

где Uсдгр, Uсдпор, Uпргр, Uпрпор – величина соответственно сданных и принятых груженых и порожних вагонов; тгр, тпор – количество вагонов в составе груженых и порожних поездов.

Работу железнодорожного подразделения можно охарактеризовать числом выполненных перевозок в погруженных вагонах. На сети дорог все перевозки (за исключением вагонов, отправляемых за границу и прибывших оттуда) совершаются от погрузки (начальная операция) до выгрузки (конечная операция). Поэтому работу для сети дорог в целом принято выражать числом погруженных вагонов (по начальным операциям). Та же величина определится и числом выгруженных вагонов (по конечным операциям), т.е. для сети работа:

U=Uп=Uв, ваг

Для дороги (отделения) начальными операциями перевозки являются не только погрузка, но и прием груженого вагона на данное подразделение, конечными – не только выгрузка, но и сдача груженого вагона на другое подразделение. Поэтому работу дороги (отделения) принято выражать числом погруженных и принятых в груженом состоянии вагонов (по начальным операциям). Это соответствует числу выгруженных и сданных вагонов в груженом состоянии (по конечным операциям). Таким образом, для дороги (отделения) работа выражается:

U=Uп +Uпргр=Uв +Uсдгр, ваг

По работе определяется парк вагонов: п=U´Q, ваг

где Q – оборот вагона, сут.

В системе технического нормирования работа дорог и отделений определяется для всех категорий рабочего парка вагонов, причем для удобства расчетов используются либо начальные, либо конечные операции перевозочных циклов. Условно принимается, что парк порожних вагонов также выполняет «работу», которая рассчитывается аналогично.

Вагоно-километры пробега груженых вагонов подсчитываются в целом åпSгр и по видам сообщений: местное åпSм.с., ввоз åпSвв, вывоз åпSвыв и транзит åпSтр. При этом транзит и вывоз подразделяются по каждому выходному пункту, а ввоз и местное сообщение – по отделениям назначения. Величина каждой струи вагонопотоков умножается на соответствующее расстояние пробега, а затем производится суммирование вагоно-километров по видам сообщений.

Расстояние пробега по ввозу принимается точно от пункта приема с соседней дороги до входного пункта отделения выгрузки, а пробег внутри отделения выгрузки принимается приближенно от входного пункта до условного на отделении центра выгрузки.

Среднесуточный пробег вагона показывает расстояние в километрах, которое вагон проходит за сутки. Его величину можно определить по формулам:

, км/сут

где l – полный рейс вагона, км;

Q – оборот вагона, сут;

При определении среднесуточного пробега по категориям рабочего парка необходимо использовать соответствующие значения пробега, парка, рейса и оборота вагона.

Показатели использования локомотивного парка

Инвентарный парк локомотивов подразделяется на парки в распоряжении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Парк в распоряжении дороги подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

Неэксплуатируемый парк дороги (депо) состоит из локомотивов, находящихся во всех видах ремонта, модернизации между плановыми видами ремонта, в ожидании ремонта и исключения из инвентарного парка, в процессе перемещения, сдачи, приемки, подготовки в запас и резерв дороги, а также в запасе и резерве дороги.

Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, занятых во всех видах работы, под техническими операциями, в ожидании работы, а также находящихся в техническом обслуживании ТО-2 в пределах нормы простоя.

Перечисление локомотивов из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый и обратно производится в установленном порядке.

Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к основному депо, называется участком обращения. При большой протяженности участка обращения и его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад.

Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов.

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитности вагонопотока, протяженности тяговых плеч (рисунок1).

Рис.3. Способы обслуживания поездов локомотивами

Плечевой способ применяется при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитности поездопотока по станции основного депо.

Кольцевой способ применяется при протяженности тяговых плеч, достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота.

Петлевой способ является промежуточным между кольцевой и плечевой ездой. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч. Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

Важной частью оперативного управления является оперативное планирование работы локомотивов.

Другой важной частью оперативного управления работой локомотивов является диспетчерское руководство, цель которого заключается в обеспечении поездов локомотивами в соответствии с запланированным порядком и восстановлением этого порядка при его нарушении с наименьшими издержками за счет использования различных резервов ускорения оборота.

Оперативное управление работой локомотивного парка осуществляется на разных уровнях управления эксплуатационной работой: отделенческом и дорожном.

Эксплуатируемый парк локомотивов нормируется в целом и по видам тяги. Существует два подхода к определению потребного эксплуатируемого парка локомотивов: статистический, аналитический.

Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов по производительности локомотива осуществляется путем деления на ее величину плановой тонно-километровой работы:

, лок-сут

где пв – рабочий парк вагонов;

S – среднесуточный пробег вагонов, км/сут;

γл – доля в работе локомотивов данного вида тяги;

Qбр – средняя масса поезда, т;

т – средний состав поезда, ваг;

Wл – производительность локомотива, т-км/лок-сут;

U – работа вагонного парка, ваг;

l – полный рейс, км.

Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов по среднесуточному пробегу локомотива производится путем деления на его величину планового пробега локомотивов:

, лок-сут

где b - коэффициент вспомогательного пробега локомотивов.

Sл – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.

Парк локомотивов, определенный по производительности и среднесуточному пробегу локомотивов используется для проверки соответствия эксплуатируемого парка локомотивов Мэ и рабочего парка вагонов п.

Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов по затрате общего суточного количества локомотиво-часов на обслуживание заданного числа пар поездов на участке обращения:

, лок-сут

Величина ∑МТ устанавливается по графику движения поездов и включает в себя затраты локомотиво-часов в движении, на стоянках на промежуточных станциях, в простоях на станции приписки (основного депо), оборота и смены бригад. Если на графике показана увязка локомотивов, то определить их потребное число можно по любому сечению графика, подсчитав число пересечений с линиями хода поездов и локомотивов.

Отсюда, потребный эксплуатируемый парк локомотивов для участка обращения определяется как суммарная потребность локомотивов по участкам работы бригад:

, лок-сут

где N – число пар поездов на участке работы бригад (при непарном графике принимается максимальное количество с учетом кратной тяги);

ппроф, tпроф – соответственно число в месяц и продолжительность в часах профилактических осмотров;

Тмес – число часов в месяц (Тмес=720 ч).

В состав эксплуатируемого парка не входят локомотивы, находящиеся в ремонте, в резерве дороги, временно отстраненные от работы из-за неравномерности движения и др.