ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ


При рассмотрении показателей дорожного движения следует выделить те из них, которые являются первичными. К ним следует отнести показатели, определяе­мые потребностями в перевозках пассажиров и грузов, а также в пешеходных сообщениях. К основным характеристикам транспортного потока относятся: интенсивность движения; сос­тав транспортного потока; плотность потока транспорт­ных средств; скорость движения; продолжительность задержек движения.

Интенсивность движения Na - это количество транспортных средств, проходящих через сечение до­роги за единицу времени. В качестве расчетного пери­ода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимо­сти от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функци­онирования.

Временная неравномер­ность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом  неравномерности Кн. Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения. Неравномерность может быть выражена как доля объема движения, приходящаяся на данный отрезок времени, ли­бо как отношение наблюдае­мой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.

Коэффициент суточной неравномерности Кн-сут оп­ределяется аналогично:

Необходимо отметить, что в публикациях по иссле­дованию дорожного движения из-за неравномерности по времени транспортных потоков часто применяют по­нятие «объем движения», отличая его от интенсивности Движения (несмотря на одинаковую размерность). Под объемом движения   понимают   фактическое   суммарное количество транспортных единиц, прошедших по доро­ге за принятую единицу времени  (час, сутки).

Состав транспортного потока характеризуется соот­ношением в нем транспортных средств различного рода, Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Вместе с тем состав потока обычно отража­ет общий состав парка автомобилей в стране, области, городе. Так, на дорогах США и других западных стран резко преобладают легковые автомобили, которые со­ставляют свыше 80% от общей численности парка. В Советском Союзе в период после Великой Отечествен­ной войны и до 60-х годов в парке и, соответственно, на дорогах преобладали грузовые автомобили. В на­стоящее время в связи с резким увеличением произ­водства легковых автомобилей их доля существенно возрастает   в   дорожном   движении.

Плотность транспортного потока qa является прост­ранственной характеристикой, определяющей степень j стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств, приходя­щихся на 1 км протяженности полосы дороги. Предель­ная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплот­ную друг к другу на полосе дороги. Для современных легковых автомобилей такая предельная величина со­ставляет около 200 авт/км. Естественно, что при такой плотности движение   невозможно   даже   при   автоматическом управлении автомобилями, так как отсутствует дистанция безопасности.

Скорость движения является важнейшим показате­лем дорожного движения, так как характеризует его целевую функцию. Наиболее объективной характерис­тикой скорости транспортного средства на дороге мо­жет служить кривая, характеризующая ее изменение

Задержки движения. Любое снижение скорости дви­жения транспортных средств по сравнению с расчетной скоростью для, данного участка дороги, а тем более перерыв в движении (остановка), приводят к потере времени н соответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации дорожного движения особое внимание должно быть обращено на задержки движе­ния. К задержкам следует относить не только все вы­нужденные остановки транспортных средств перед пе­рекрестками, железнодорожными переездами, при зато­рах на перегонах, но также и снижение скорости транс­портного потока по сравнению с расчетной (или разрешенной)    для   данной   дороги.

К основным показателям, характеризующим пеше­ходные потоки, относятся скорость, интенсивность и плотность пешеходного движения. Скорость движения человека   спокойным   шагом Vп   колеблется   в среднем в пределах от 0,5 до 1,5 м/с и зависит от:  возраста и состояния здоровья; цели передвижения; дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия); окружающей среды (видимости, осадков, температуры воздуха).

Интенсивность движения пешеходов Nп колеблется в очень широких пределах в зависимости от характера улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движе­ния пешеходов характерна для главных и торговых улиц крупных городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов  (вокзалы, станции метрополитена).

Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в течение суток, так период наиболее оживленного движения наблюдается в течение 12 ч. В течение этого периода коэффициент часовой неравномерности может быть принят ориентировочно 1,5. Однако данные для разработки конкретных решений должны быть получены натурными наблюдениями. Плотность пешеходного движения gп колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и соответственно на пропускную способ­ность пешеходных путей. Так же, как и для транспорт­ного потока, предельная плотность пешеходного движе­ния определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов. Так, габаритная пло­щадь человека в статическом положении в летней одеж­де составляет 0,1—0,2 м2, в зимней одежде может до­стигать 0,25 м2, а при наличии ручной клади может увеличиваться   до   0,5   м2.

Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности: 1) на перегоне и 2) на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности услов­но может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разры­вы потока для пропуска автомобилей, проезжающих по пересекающим   направлениям.

Известны четыре основные геометрические схемы улично-дорожной   сети; радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная (рис. 4.7). Радиальная схема  (см. рис. 4.7, а) характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема типична и для сети авто­мобильных дорог, развивавшейся вокруг города. Глав­ным недостатком такой схемы является перегружен­ность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для уст­ранения этих недостатков в процессе развития сети го­родских  и  внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой  радиальные   магистрали  на  разных  расстояниях от центра. В этом случае планировка становится ради­ально-кольцевой (см. рис. 4.7, б),которая характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Тараз. Заметим, что радиально-кольцевая  схема может  быть замкнутой и разомкнутой (незамкнутой).

 

 

Рисунок  Геометрические схемы УДС

а) радиальная, б) радиально-кольцевая, в) прямоугольная, г) прямоугольно-диагональная

Методы исследования характеристик дорожного движения.

Рисунок. Классификация методов исследования дорожного движения

Аналогично устройство переносного скоростемера. Только для него необходимы два датчика (две трубки на дороге). При проезде через первую автоматически пускается секундомер, а при проезде через вторую секундомер останавливается. Шкала секундомера проградуирована в км/ч с учетом постоянного базового расстояния между шлангами-датчиками. Принципиально такую же схему устройства имеют и другие переносные приборы, в которых применяются датчики иной конструкции, регистрирующие проезд транспортного средства. Эти приборы иногда дополняют устройством для автоматической записи количественных данных.

Одной из первых и наиболее широко оснащенных является ходовая лаборатория кафедры проектирования дорог МАДИ.  В качестве примера широко оснащенной ходовой лаборатории можно привести краткое описание экспериментального автомобиля РАФ-977ДМ, оборудованного на кафедре автомобильных перевозок, организации и безопасности движения МАДИ. Оборудование этой лаборатории позволяет регистрировать все необходимые параметры режима движения автомобиля (а следовательно, и режимы транспортного потока), а также дорожную обстановку и психофизиологические характеристики водителя (рис. 4.9).

Движение пешеходов изучают визуально или при помощи кинофотосъемки. При визуальном методе наблюдатель может находиться на одном месте и вести подсчет количества проходящих мимо него людей. Он может также, выбрав заметного человека, определять его скорость, прослеживая прохождение им определенных ориентиров. Фотосъемку выполняют на размеренном или размеченном участке пешеходного пути при установке фотоаппарата над поверхностью дороги так, чтобы оптическая ось его была вертикальна. Съемку ведут в течение заданного времени через равные интервалы (например, 4 – 8 с). При обработке результатов на первом кадре выбирают заметных пешеходов, движение которых прослеживают на всех последующих кадрах. Плотность движения определяют подсчетом количества людей на элементах размеченного участка или по разметке, выполняемой на экране по результатам предварительного измерения на дороге.

При использовании киносъемки может быть получена несколько большая точность измерения скорости и плотности движения и их изменений в процессе движения потока, чем при фотосъемке, так как киносъемка может проводиться непрерывно в течение примерно 2 мин с большой скоростью и охватить поток длиной около 100 м. Однако при этом очень велик расход кинопленки и получается очень громоздкий материал для обработки.

Устранение этого недостатка достигается методом покадровой съемки.

Изучение материалов дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения:

1) оценка состояния аварийности (уровня аварийности) на определенной административной территории или в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях в связи с проводимыми мероприятиями по организации движения;

2) выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП и разработку мероприятий для их устранения;

3) выделение мест и участков дорог с наибольшей концентрацией ДТП (“очагов” аварийности).

Соответственно названным трем направлениям анализа можно условно подразделить и его методы. К ним относят: количественный, качественный и топографический анализ.

Для анализа и сравнения данных ДТП классифицируют по различным признакам: по тяжести последствий, виду (“механизму”), месту возникновения и т.д. По тяжести последствий ДТП делят на три группы: со смертельным исходом, с ранением людей и только с материальным ущербом.

Можно выделить основные группы причин и факторов, вызывающих ДТП, определяющие необходимые направления соответствующей профилактической деятельности: нарушение правил дорожного движения водителями; недостаточная квалификация водителей; недисциплинированность и незнание правил движения пешеходами; недостатки в конструкции и техническая неисправность транспортных средств; неудовлетворительное состояние дорожных условий и недостатки организации движения.

Количественный анализ дает лишь цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения. Простейший количественный анализ обычно ограничивается данными об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей. Важным показателем при количественном анализе является тяжесть последствий ДТП.

Коэффициент тяжести ДТП К, может быть определен как отношение числа погибших людей ny числу раненых nр за определенный календарный срок: Кт= =ny/nр. Чем меньше величина этой дроби, тем меньше тяжесть ДТП. По данным официальной отчетности о ДТП, в различных странах показатель тяжести ДТП колеблется в широких пределах от 1/5 до 1/40. Следует, однако, учитывать, что на величину Кт, оказывает большое влияние степень полноты охвата ДТП с легкими телесными повреждениями людей.

Качественный анализ материалов ДТП имеет целью выявить причинные факторы и установить степень влияния каждого из них на ДТП. При этом исследовании обычно в первую очередь выявляют характеристики причин и сопутствующих факторов по составляющим элементам системы АВД. Для выявления очагов ДТП необходим так называемый топографический анализ, который заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории. Практические формы и методы такого анализа могут быть весьма различными и определяются масштабами территории, непосредственными задачами и возможностями исполнителей. Наибольшее распространение получили три вида топографического анализа ДТП: карта, линейный график, масштабная схема (ситуационный план).

Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условное обозначение каждого ДТП. Обозначения можно наносить постоянными знаками (графическими символами) или съемными (например, флажками на булавках или булавками с цветными головками). Обычно наносимую информацию подразделяют по тяжести, а в отдельных случаях и по видам ДТП.

Дальнейшим развитием карты ДТП является линейный график, который составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги. Понятно, что при этом масштаб может быть более крупным, а привязка ДТП более точной.

При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок ДТП в обе стороны от него, что отражает соответственно встречные направления потоков по правой и левой стороне дороги. Однако в связи с тем, что ряд ДТП происходит на осевой линии или с выездом следствий. Обозначение ДТП может быть дополнено датой и временем суток, наносимыми непосредственно над стрелками, показывающими путь автомобиля, а также номером учетной карточки или записи в журнале. Это позволяет при анализе схем быстро найти необходимые дополнительные данные.

Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по ' совершенствованию организации движения. Очень наглядным для выявления эффективности проводимых мероприятий является сравнение масштабных схем ДТП по объекту исследования до и после проведения мероприятий по совершенствованию организации движения.

Потери от происшествий можно разделить на прямые и косвенные. К прямым потерям следует отнести ущерб в результате уничтожения или повреждения материальных ценностей при ДТП, а также непосредственные затраты, необходимые для ликвидации всех последствий ДТП. Под косвенным следует понимать потери в результате временного или полного выбытия из сферы трудовой' деятельности трудоспособных членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода.

Прямые потери от ДТП обусловливаются следующими основными составляющими: стоимостью транспортных средств, полностью пришедших в негодность и подлежащих списанию; стоимостью уничтоженных и пришедших в негодность грузов; стоимостью поломанных технических средств регулирования движения и обустройства дорог; затратами на транспортировку и восстановление поврежденных транспортных средств; затратами на ремонт дорожных сооружений и элементов обустройства; затратами медицинских учреждений на оказание помощи и лечение пострадавших людей; размерами сумм, выплачиваемых пострадавшим в период нетрудоспособности; размерами пособий и пенсий, выплачиваемых лицам, получившим инвалидность, а также семьям, потерявшим кормильца.

Приведенный перечень основных составляющих затрат не является исчерпывающим. Значительные расходы связаны с деятельностью следственных и судебных органов, ведущих разбор уголовной и гражданской ответственности по делам о ДТП и т. п. Однако определение фактического значения этих потерь и выделение их из общей массы затрат в данной сфере представляет еще большие трудности, чем перечисленные выше основные потери, по которым уже имеются некоторые обобщенные данные.