СОДЕРЖАНИЕ ЕДИНОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ, МЕЖДУНАРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОПЕРЕВОЗОК.


При планировании перевозок возникает необходимость в оп­ределении кратчайших расстояний между АТО, пунктами потреб­ления и пунктами отправления грузов. Кратчайшие расстояния между пунктами являются основой для оплаты клиентами транспортных услуг, для учета расхода топлива, определения грузообо­рота АТО, расчета заработной штаты водителей и т.д.

Построение модели транспортной сети. Множество всех дорог города или района составляет дорожную сеть. Транспортная сеть — это совокупность дорог региона, пригодных для движения задан­ных транспортных средств. Транспортная сеть всегда является частным случаем дорожной сети и, как правило, строится для раз. личных типов транспортных средств: легковые автомобили, грузовые полной массой до 3,5 т и т.д.

Модель транспортной сети может быть представлена в виде графа.

Граф — это фигура, состоящая из точек (вершин) и соединяю­щих их отрезков (звеньев).

Вершины графа — это точки на сети, наиболее важные для определения расстояний или маршрутов движения.

Звенья графа — это отрезки транспортной сети, характеризую­щие наличие дорожной связи между соседними вершинами. Зве­нья графа характеризуются числами, которые могут иметь раз­личный физический смысл. Чаще всего это расстояние, но может использоваться, например, и время движения. Ориентированные по направлению звенья графа называются дугами. Фактически вся­кое неориентированное звено графа включает в себя две равно­ценные, но противоположно направленные дуги. В зависимости от того, все или часть звеньев имеют направление, граф является ориентированным или смешанным.

Микрорайонирование транспортной сети заключается в использовании в качестве вершин не пересечений до­рожной сети (перекрестков), а цент­ров микрорайонов.

Макрорайонирование (агрегирование) транспортной сети за­ключается в разбиении ее на отдельные подсети, расчеты по ко­торым могут выполняться отдельно, а затем объединяться для по­лучения общего результата. Этот способ особенно эффективен при пересчете расстояний из-за изменения дорожной обстановки, поскольку требуется пересчет только той подсети, в которой из­менились транспортные связи.

Алгоритмы определения кратчайших расстояний на графе. Инте­рес к задаче поиска кратчайших расстояний объясняется тем, что эта задача является одним из этапов в решении большинства за­дач, связанных с грузовыми перевозками. При этом в ходе реше­ния задач, связанных с оптимизацией грузовых перевозок, при­ходится многократно определять кратчайшие расстояния между вершинами графа. Поэтому от быстродействия алгоритмов опре­деления кратчайших расстояний между вершинами графа в боль­шой степени зависит время решения всей задачи в целом.

Большинство этих алгоритмов могут быть разбиты на две rpynnы.

В алгоритмах второй группы построенное множество кратчай­ших путей может многократно корректироваться на последующие итерациях. Именно эти алгоритмы являются наиболее эффектив­ными, когда количество вершин достаточно велико.

Для нахождения оптимального решения задачи можно приме­нять методы, позволяющие рассчитать кратчайшие пути вручную или с использованием ЭВМ.

Метод потенциалов для определения кратчайших расстояний заключается в следующем. Начальной вершине сети, за которую может быть принята любая из вершин, присваивают потенциал, равный нулю. Затем определяют потенциалы соседних с началь­ной точкой вершин сети. Значение потенциала равно расстоянию до вершины. Выбирают наименьший потенциал и присваивают его соответствующей вершине. Затем вычисляют потенциалы вер­шин, соседних с выбранной, и снова выбирают наименьший по­тенциал и присваивают его соответствующей вершине и т.д.

Метод «метлы» является методом решения этой задачи при помощи ЭВМ. Определение кратчайшего расстояния от заданной вершины, принятой за начальную точку сети, до всех остальных вершин сети ведется путем построения однотипных таблиц.

На любом этапе вычислений кратчайших расстояний от заданной вершины все вершины сети разбиваются на три множе­ства:

  • множество 1 — вершины, кратчайшие расстояния до которых уже определены;
  • множество 2 — вершины соседние (т.е. связанные дугой) 1 вершинами, расстояние до которых уже определено;
  • множество 3 — все остальные вершины. Суть метода сводится к следующему.

Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенство­вание систем и методов управления работой подвижного состава.

Организация перевозок пассажиров в силу большого разнооб­разия видов сообщений и неравномерности, как по времени, так и дальности представляет собой весьма сложную систему, подхо­дом к решению которой, как и отмечалось ранее, является систем­ный анализ. С этой точки зрения систему перевозок можно и целе­сообразно представить в виде двух частей: управляемой и управ­ляющей, назовем их управляемой и управляющей системами.

Статистический метод основан на обработке путевых листов, диспетчерских отчетов и анализе использования такси в зависимо­сти от времени выхода на линию, времени работы по часам суток, дням недели, предпраздничным и праздничным дням.

Табличный метод позволяет установить удовлетворенный спрос на таксомоторные перевозки и эффективность использования подвижного состава по таблицам, которые заполняются водителя­ми в процессе работы на линии (форма 1). Перед выездом на ли­нию водитель заносит в таблицу обследования дату, номер автомо­биля, показания спидометра, а затем ведет записи по каждой по­садке. В конце смены водитель проставляет время окончания смены и показание спидометра, проверяет записи в таблице и сдает ее диспетчеру вместе с путевым листом. При обработке получен­ных таким образом данных выявляются: распределение спроса по времени, количество перевезенных пассажиров, эффективность ис­пользования времени работы и пробега такси на линии.

Визуальный метод используется одновременно с анкетным и применяется главным образом для проверки соответствия разме­щения стоянок спросу населения на таксомоторные перевозки. Кроме этого, визуальные наблюдения проводятся на контрольных пунктах при выезде за пределы городской черты для определения доли загородных поездок в автомобилях-такси. Эта доля в различ­ных населенных пунктах колеблется от 2 до 30 %.

Диспетчерское руководство движением автобусов и легковых автомобильей. Решение вопросов, связанных с организацией и управле­нием перевозок, осуществляется службой эксплуатации транспорт­ных предприятий и региональных центров управления (логистиче­ских центров).

Производственные пассажирские предприятия представляют собой основу эксплуатационной деятельности пассажирского транспорта, которая обеспечивает удовлетворение населения в пе­ревозках как конечную цель транспортной системы.

Пассажирская служба организации перевозок выполняет сле­дующие задачи:

  • разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организации движения подвижного состава применительно к местным условиям;
  • обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей;
  • осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров с минимальными затратами времени на поездку;
  • организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию;
  • осуществляет полный сбор проездной платы;
  • создает условия для высокопроизводительного труда работников службы;
  • обобщает и широко распространяет передовые методы вожде­ния и передовой опыт работы;
  • систематически проводит работу среди вспомогательного и диспетчерского состава по безопасности движения.

Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Внутрипарковое предусматривает: контроль за подготовкой к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения.

Линейное руководство включает в себя: оперативный постоян­ный контроль за соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания; регулирование движения; восстановле­ние нарушенного движения; рациональное использование резерв­ного подвижного состава; координацию движения различных ви­дов транспорта; осуществление мер по оперативному регулирование являются величиной постоянной, т. е. они неравномерны

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОПЕРЕВОЗОК

В связи с расширением международной торговли все боль­шее значение приобретают многосторонние договоры, для реали­зации которых создаются специальные международные организа­ции. Регулированием, организацией и разработкой норм и правил выполнения международных автомобильных перевозок (МАП).

Основные нормативные документы в области регулирования международных автомобильных перевозок готовятся в рамках ЕЭК ООН, которая располагается в Женеве. Законодательные документы ЕС делятся на группы:

  • конвенции (договоры) — документы, определяющие обязатель­ные для выполнения требования подписавшими их сторонами. До-говоры обычно согласовываются и подписываются на межправи­тельственной основе и в необходимых случаях утверждаются национальными парламентами для согласования с внутренним законодательством;
  • правила — документы, обязательные для исполнения во всех станах, входящих в ЕС, независимо от норм внутреннего законо­дательства. Однако штрафные санкции, налагаемые за нарушение правил, определяются законодательством конкретной страны; :
  • директивы — определяют необходимый уровень требований не ограничивают средства для их достижения;
  • определения — обычно вносятся по конкретным проблемам, масштаб которых носит локальный характер (например, недостаточная пропускная способность на конкретном таможенном перехода определения обязательны для всех стран, которым они адресованы;
  • рекомендации и мнения — разрабатываются Советом ЕС или ООН и не имеют обязательной силы.

Международные автомобильные перевозки выполняются на ос­нове разрешений. Порядок и условия получения разрешений в боль­шинстве случаев определяются двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении, заключенными между государствами на уровне правительств. Россия имеет такие согла­шения практически со всеми европейскими странами (кроме Пор­тугалии) и со странами, с которыми имеется общая сухопутная граница.

К МАП допускаются юридические лица независимо от орга­низационно-правовой формы и индивидуальные предпринимате­ли, выполняющие коммерческие и некоммерческие перевозки грузов и пассажиров. Допуск российского перевозчика к осуще­ствлению МАП предоставляют органы РТИ Минтранса РФ. Усло­виями допуска российского перевозчика к МАП являются:

  • наличие лицензии на перевозку грузов AT по территории РФ (кроме перевозчиков, осуществляющих некоммерческие перевозки);
  • наличие АТС, принадлежащих на праве собственности или на ином законном основании и соответствующих международным техническим стандартам, а также международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим МАП;
  • соответствие назначенных российским перевозчиком лиц, от­ветственных за осуществление МАП, квалификационным требова­ниям по организации перевозок AT в международном сообщении;

При осуществлении международных перевозок нарушения предписаний ЕСТР по нормам режимов труда и отдыха водителей влекут наложение штрафа. Так, в Германии превышение установлен­ного времени управления транспортным средством наказывается Штрафом до 100 евро за каждые 30 мин превышения допустимого времени, а за сокращение отдыха — более 50 евро за каждый час.

Для гарантированного соблюдения сроков доставки при устой­чивых грузопотоках организуют движение ПС по расписанию (ре­гулярные автомобильные линии).

Требования к подвижному составу для международных перево­зок. Еще в самом начале широкого развития МАП в 1958 г. в Же­неве было принято Соглашение о принятии единообразных усло­вий утверждения и признания предметов оборудования и частей механических транспортных средств. Наша страна присоединилась к этому Соглашению в 1987 г., что обусловило введение у нас сертификации АТС.

В настоящее время разработано более 90 Правил ЕЭК ООН и более 50 Директив ЕС, которым должны удовлетворять новые АТС, перемещающиеся по европейским дорогам. Практически все эти Правила касаются производителей АТС. Перевозчика могут вол­новать два Правила, относящиеся к экологичности ПС, и весо­вые и габаритные ограничения.

Ограничения на габаритные параметры, полные массы и допу­стимые осевые нагрузки в отдельных странах могут существенно отличаться от стандартов ЕС. Директивы ЕС не обеспечивают пол­ного согласования, а лишь устанавливают определенную норму, Которая должна быть принята каждым государством. Однако от­дельные страны оставляют в силе национальные нормативы, что­бы не допустить снижения эффективности перевозок или учесть

Местные дорожные условия. Например, в Бельгии допускается Ширина АТС до 2,6 м. В Голландии максимальная полная масса для шестиосного ПС составляет 50 т, а в Финляндии для трехзвенного автопоезда — 60 т.

Евроазиатские транспортные коридоры
Казахстан добился восстановления действия упрощающей перевозки конвенции МДП
Организация автомобильных перевозок грузов во внутриреспубликанском и международном сообщении-беларусь