ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ГРУЗОВОГО ФЛОТА


Танкеры предназначаются для перевозки жидких грузов наливом. Основную массу жидких грузов составля­ют нефтяные грузы: сырая нефть и нефтепродукты. Последние делятся на "светлые" (бензин, керосин, дизельное топливо), "темные" (мазут, гудрон, моторное топливо), "масла" и "прочие нефтепродукты".

При организации перевозок нефтяных грузов принимаются во внимание такие их характеристики, как тем­пература вспышки, удельный вес, испаряемость, вязкость, температура застывания, восприимчивость к примесям. От этих характеристик зависит количество груза, принимаемого к перевозке, меры противопожарной безопасности, способы перевозки и грузовых работ, скорость грузовых работ, необходимость подогрева груза, технология подго­товки грузовых помещений к приему груза.

В зависимости от степени огнеопасности нефтяные грузы делятся на 3 разряда, исходя из температуры вспышки. Температурой вспышки называется наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с возду­хом вспыхивает при поднесении к ней открытого пламени.

1-й разряд - с температурой вспышки ниже +28°С (бензин, тракторный керосин, сырая нефть и т.п.);

2-й разряд - с температурой вспышки от +28°С до +65°С (осветительный керосин, дизельное топливо, моторное топливо и т.п.);

3-й разряд - с температурой вспышки более +65°С (мазут, масла минеральные, автол и т.п.).

Большие размеры танкеров и быстрота грузовых операций требуют особого внимания к размещению груза для избежания возникновения в корпусе судна опасных напряжений. Поэтому существуют специальные инструкции по очередности заполнения и опорожнения танков.

Ограничивается скорость налива для предотвращения образования зарядов статического электричества, способного вызвать взрыв в грузовых помещениях.

При погрузке учитывается предстоящий район плавания и температура, до которой может нагреться груз. Чтобы избежать перелива груза за счет его температурного расширения в танках оставляют пустоты необходимого объема.

Пустой танкер не обладает достаточной мореходностью. Поэтому после выгрузки он должен принять жид­кий балласт в грузовые танки или в специальные танки чистого балласта. Только небольшие танкеры (грузоподъ­емностью до 10 тыс. тонн) в хорошую погоду могут выходить в море без балласта.

Обычно танкеры работают в одном грузовом направлении, обратный переход балластный. Иногда практи­куется обратная загрузка сыпучим грузом. Однако это требует тщательной подготовки танков после выгрузки и до­полнительных затрат времени и средств, поэтому это практикуется редко.

Рационально использовать танкер для перевозки одного и того же груза в течение нескольких последова­тельных рейсов, т.к. подготовка танков к приему другого груза, особенно восприимчивого к примесям, требует больших затрат времени, труда и средств.

Существующие способы очистки танков:

  • ручной;
  • механический с помощью моечных машин;
  • химический с применением моющих препаратов;
  • комбинированный, с одновременным использованием механических и химических средств,

Ручная мойка разрешается только днем, остальные способы - круглосуточно. Перед мойкой максимально удаляют остатки груза. Подготовка под светлые нефтепродукты начинается с пропарки танков - сетным паром, затем мойка горячей водой с каустической содой или специальными препаратами. После чего удаляют остатки с днища,

Особо тщательно готовят танки для пищевых грузов. На такую подготовку уходит порядка двух недель. Су­да, перевозившие этилированный бензин,, должны сделать не менее двух рейсов с дизельным, топливом или трак­торным керосином, прежде чем перевозить в них пищевые грузы.' То же самое нужно сделать, если после расти­тельных масел или жиров предполагается перевозить светлые нефтепродукты.

Мойка танков требует соблюдения особых правил охраны труда, т.к. большая концентрация паров нефте­продуктов может приводить к удушью или отравлению со смертельным исходом, а также к взрывам.

Танкеры представляют большую опасность для окружающей среды даже в условиях нормальной эксплуа­тации, т.к. являются источниками нефтеотходов. Вдоль берегов установлены запретные зоны, в которых запрещен сброс нефтеотходов, а некоторые моря полностью вошли в эти зоны, например, Черное, Северное и Балтийское: Для танкеров вместимостью 20 тыс. б. р. т. и более запрещен сброс нефтепродуктов во всей акватории Мирового океана.

Требования к танкерам по защите окружающей среды от загрязнения сформулированы в правилах МАР-ПОЛ 73/78. Все участники этой Конвенции должны создавать в портах устройства для приема с судов нефтеотходов. Существуют плавучие моечно-зачистные станции. На танкерах. оборудуются системы для химико-механизированной мойки танков по замкнутому циклу. Предусматриваются емкости для сбора, хранения и после­дующей сдачи остатков нефтепродуктов. Строятся экологически чистые танкеры, имеющие двойное дно и двойные борта, а также танки чистого балласта.

Ряд иностранных компаний практикуют при перевозках сырой нефти ее погрузку поверх остатков. При этом способе балластная вода в грузовых танках отстаивается и на малой скорости откачивается за борт. Откачку пре­кращают, как только в забортной воде появятся следы нефти. Остатки нефти смешиваются с новым грузом. Этот способ затруднен при плавании на волнении, когда отстоя не происходит из-за качки, и при коротких переходах. Он совершенно невозможен, когда в последовательных рейсах перевозятся несовместимые по технологии переработ­ки сорта нефти. При таком способе судно дедвейтом 80 тыс. тонн сбрасывает в море не более 2 т нефти, а при обычном- 150-200 т.

Танкеры;

  • для сырой нефти;
  • для светлых нефтепродуктов и темных нефтепродуктов;

Размерные группы. Суда для перевозки жидких грузов наливом, танкеры, в отличие от сухогрузов, имеют иное устройство грузовых помещений. Подпалубное - пространство в танкере разделено диаметральными (вдоль длины судна)'*и поперечными переборками, число которых зависит от величины танкера. Переборки образуют пря­моугольные ячейки, танки, соединенные между собой и с судовой насосной станцией двойной системой трубопро­водов. При наливе груз закачивается в танки береговыми средствами через трубопроводы, расположенные на па­лубе, а при сливе - средствами судна через систему трубопроводов, находящихся внутри судна. ГЭУ на танкерах располагается на корме, что обусловливает необходимость при следовании судна в балласте (а для танкера воз­врат в балласте за грузом практически неизбежен) .выравнивать дифферент (крен) на корму закачкой балласта — забортной воды в передние танки. Это создает немало проблем с откачкой загрязненных балластных вод в специ­альные емкости в портах, поскольку сброс балласта в море категорически запрещается международными конвен­циями.

Одни и те же порты погрузки и выгрузки нефти и нефтепродуктов порой связаны между собой маршрутами, проложенными через разные части Мирового океана.

Это обусловлено ограниченными габаритами (ширина, глубина) каналов, узостей, находящихся на мар­шруте, что вынуждает к строительству судов соответствующих размеров.

В зависимости от способности проходить теми или иными маршрутами танкеры принято разделять на группы:

Танкеры - продуктовозы имеют меньшие размеры, поскольку партионность нефтепродуктов значительно уступает сырой нефти.

Балкеры.

Среди сухогрузов наибольшее распространение получили балкеры — большегрузные суда для перевозки навалочных, насыпных грузов крупными партиями. Балкеры — относительно однотипные по конструкции однопа­лубные суда с большим люковым раскрытием. Их основные грузы — это уголь, зерно, удобрения, металлолом, бок­ситы, сахар навалом и т.п,

Балкеры типа «Панамакс» относятся к числу наиболее популярных. Эти большегрузные суда осуществляют подавляющую часть морских перевозок массовых сухих грузов.

Габариты балкеров типа «Кейпсайз» не позволяют им проходить Панамским каналом при перевозках зерна и угля из США в Тихоокеанский регион, они огибают Южную Америку, проходя мыс Горн, откуда и получили свое название.

Балкеры так называемого ходового размера (Напдуаге, Напбутах) отнюдь не являются самыми популяр­ными. Их названия имеют исторические корни: они были популярны, когда еще не было «Панамаксов».

Рудовозы — специализированные большегрузные суда, которые отличаются своеобразным устройством трюмов. Руда имеет высокий-удельный вес. При погрузке в обычное судно она, рассыпаясь по пайолу, занимает в трюме минимальное пространство. В результате центр тяжести судна оказывается сильно смещенным вниз, и суд­но приобретает так называемую стремительную качку — при боковой волне оно резко качается из стороны в сторо­ну. Это расшатывает корпус .судна и все его внутреннее оборудование. Для повышения центра тяжести пайол рудо­воза приподнимают. Кроме того, корпус рудовоза обычно имеет две продольные вертикальные переборки, отде­ляющие собственно трюм от бортов. Пространство между переборками и бортомтлводится под балластные танки, которые при заполнении уменьшают стремительность качки.

Рудовозы не имеют собственного грузового вооружения. Из-за узкой специализации рудовозы имеют, как и танкеры, большие балластные пробеги. И поскольку ГЭУ у них в корме, им для увеличения дифферента на нос и повышения мореходности необходимо брать увеличенный балласт, который закачивается в донные, а также в дополнительные бортовые танки.

Подобное устройство рудовозов породило идею использовать его увеличенные танки для перевозки нефти при отсутствии руды или в балластных для руды направлениях. Эта идея реализована в судах типа нефтебалкер, нефтерудовоз и нефтерудобалкер. Последние называются судами типа ОБО (ОИ-Ви1к-Оге).Суда типа ОБО, крупно­тоннажные гиганты, могут возить и наливные грузы, и грузы навалочно-насыпные в зависимости от их наличия и уровня цен на их перевозку.

В последние годы появились суда, предназначенные для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных фу. зов, которые могут производить грузовые операции несколькими способами. Они имеют один трюм на всю длину; корпуса. Вдоль него перемещается портальный кран большой грузоподъемности для производства грузовых работ вертикальным способом. В кормовой части судна есть паспорт и аппарель, позволяющая вести грузовые операции горизонтальным способом. Груз завозится в трюм на многоосных грузовых тележках. Судно имеет мощную балла­стную систему, позволяющую его протопить до осадки, позволяющей ввести груз внутрь трюма на двух понтонах большой грузоподъемности.

Такое судно называется Ро-флоу.

Буксирные перевозки:

  • транспортные, вспомогательные;
  • внутрипортовые;
  • экспедиционные(перегон плавкранов, доков и др.);

Самоходные суда:

  • буксировщики;
  • толкачи;

Несамоходные суда:

  • баржи;
  • лихтеры;
  • понтоны;
  • Баржи

В основном используются для перевозок по внутренним водам и можно увидеть их работающими на мар­шрутах, проходящих по главным рекам / каналам в Восточной и Западной Европе и США для перевозки навалочного груза.

  • Буксирные баржи.
  • Обычно эти баржи буксируются или толкаются буксиром, используются, в основном, для навалочных грузов, перевозимых по внутренним водам.
  • Моторные баржи.

Баржи обычно используются на каналах, реках (внутренние воды) или прибрежных водах. Они могут возить множе­ство различных грузов, в том числе: контейнера, машины, навалочные грузы, например, зерно, лес, уголь.

Задачи и функции оперативного управления работой флота. Оперативное планирование работы флота

  • Линейный коносамент (liner bill of lading) ключевой документ при линейном судоходстве, выдается отправителю перевозчиком, принимающим груз к перевозке и содержит данные, представленные отправителем. Коносамент является:
  • подтверждением договора перевозки между отправителем и морским перевозчиком, по которому груз перевозится между определенными пунктами и за определенную стоимость;
  • распиской перевозчика в принятии груза на борт;
  • свидетельством права собственности на груз, которое может быть продано, куплено в то время, когда товар находится в состоянии транзита (если коносамент является ордерным).
  • Коносамент может иметь стандартную форму, разработанную перевозчиком.

    Данные, указанные на .лицевой стороне коносамента, могут меняться с каждым новым рейсом. Это сле­дующие сведения:

  • наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;
  • наименование отправителя;
  • вид коносамента;
  • наименование получателя;
  • адрес компании, которая может получить приказ от покупателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;
  • наименование судна; пункт отправки; пункт назначения;
  • сведения о грузе (полученные из штурманской расписки); внешнее состояние груза; место оплаты фрахта;
  • место выписки коносамента, дата выписки, число оригиналов коносамента, подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
  • указание (в соответствующих случаях) о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;
  • повышенный предел ответственности, если таковые согласованы.
  • На обратной стороне коносамента указываются единые условия для всех грузовладельцев.

    -Когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он по требованию грузоотправителя обязан выдать ему коносамент.

    Процесс выпуска коносамента.

    Либо отправитель (или экспедитор) составляет коносамент на бланке перевозчика, либо сам перевозчик вы­писывает коносамент на основании инструкций отправителя

    Виды коносамента.

    В зависимости от того, как принимается груз {на склад или на борт судна) выписывается бортовой коносамент и доковый / складской коносамент . В ряде случаев после погрузки това­ра на борт складской коносамент заменяется бортовым. В бортовом коносаменте должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки.

    Если в коносаменте содержатся данные, касающиеся общего характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза, в отношении которых перевозчик знает или имеет достаточные основания подозревать, что они неточно соответствуют фактически принятому, погруженному грузу, либо если у него не было разумной возможности проверить такие данные, перевозчик должен внести в коносамент оговорку, конкретно ука­зывающую на эти неточности, основания для подозрений или отсутствие разумной возможности проверки.

    В зависимости от определения в коносаменте лица, обладающего правом получить груз, коносаменты подразделяются на именные ордерные и на предъявителя.

    Именной коносамент содержит наименование конкретной фирмы или лица, которое имеет право получить груз.

    Ордерный коносамент выдается по приказу отправителя или приказу получателя, и пе­ редача груза возможна по передаточной надписи в международной перевозке грузов. Надпись 1о огйег в графе "получатель" превращает оригиналы коносамента в ценные бумаги. Дальнейшая передача собственности на груз по коносаменту должна сопровождаться соответствующими передаточными надписями.

    Ни один груз, следующий по ордерному коносаменту, не может быть доставлен без предъявления оригинала коносамента, должным образом индоссированного, или без банковского гарантийного письма, или без представления заверенного чека или наличных на сумму, равную 150 % стоимости груза по инвойсу.

    По предъявительскому коносаменту груз передается путем непосредственного вручения предъявителю.

    Долевой коносамент (коносамент на сгруппированные грузы), выписываемый на опреде­ленную часть груза, перевозимого данным перевозчиком, может быть получен от морского перевозчика экспедито­ром, осуществляющим операцию по объединению нескольких партий однородного груза в один и тот же порт назначения и достигающим тем самым экономии на провозной плате.

    Сквозной коносамент— это документ, на основе которого грузы транспортируются из порта погрузки в порт назначения двумя или более судоходными линиями или различными видами транспорта. Сегодня при использовании сквозного коносамента возможна транспортировка "от двери до двери" с участием нескольких видов транспорта. При этом необходимо соглашение между грузовладельцем и перевозчиком об использовании в качестве договора перевозки сквозного коносамента.

    Коносамент называется "чистым", если в нем не содержится дополнительных оговорок и пометок о том, что груз или упаковка находятся в дефектном - состоянии. Чистый коносамент - выписывается только в том случае, если грузоотправитель передает перевозчику груз в нормальном состоянии.

    Если выписывается «грязный» коносамент (констатация, что с грузом или упаковкой что-то произошло), то страдает грузоотправитель, поскольку, как правило, получение полной суммы за проданный товар происходит только после предъявления банку чистых компонентов.

    Оригинал коносамента выписывается, как правило, в трех экземплярах, из которых один остается у грузоотправителя, второй передается грузополучателю, а третий остается у перевозчика.

    В линейном судоходстве применяются также и другие документы.

    Букингнот . Данный документ используется при необходимости бронирования места на линейном судне. По этому договору перевозчик принимает на себя обязательство перевезти груз на судне данной линии, а отправитель — предоставить груз.

    Контракт на перевозку груза — это разновидность букингнота, представляет собой со­глашение, заключенное на более продолжительный период и обязывает фрахтователя предъявить к перевозке оп­ределенное количество груза в установленный период. В случае заключения такого контракта перевозчиком могут быть предусмотрены пониженные тарифы на перевозку.

    Берс-нота (причальная записка) - это вид договора, заключаемого в отношении перевозки не­полных, частичных партий грузов на трамповых судах, а также крупных партий массовых грузов на линейных судах.

    Морская накладная— это не товарораспорядительный документ, который подтверждает договор перевозки грузов перевозчиком и в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, обозначенному в документе. В отличие от коносамента морская накладная не дает возможности передачи прав собственности на груз во время его транспортировки третьему лицу.

    Грузовые документы

    Погрузочный ордер

    Погрузочный ордер — важнейший внутритранспортный документ при перевозках грузов морем. В каботаже ордер следует вместе с грузом от момента поступления в порт отправления и до выдачи грузополучателю в порту назначения. Номер погрузочного ордера является числителем знака транспортной марки (в знаменателе проставля­ется количество мест в данной партии).

    Погрузочный ордер составляет порт в нескольких экземплярах (для портов отправления и получения и суд­на). После того как помощник капитана расписывается на экземпляре ордера, остающегося в порту погрузки, под­тверждая, что груз принят на судно, этот экземпляр грузового ордера называется штурманской распиской

    Все записанные в погрузочном ордере данные о количестве и качестве груза обязательно переносят в коносамент. Поэтому о всех записях в ордере, которые намерен сделать помощник капитана, если они ущемляют инте­ресы грузоотправителя, следует еще до погрузки на судно сообщить ему. Рекомендуется сохранять на судне без передачи грузоотправителю до сдачи груза в порту назначения экземпляр тальманских расписок, так как их наличие может помочь при выяснении расхождений со счетом порта назначения.

    Международная транспортная документация на речном транспорте

    Документация, применяемая на речном транспорте, во многом повторяет документы, используемые при морских перевозках. Основным отличием является характер организации перевозок по внутренним водным путям, которые в достаточной степени ограничены по сравнению с океанскими перевозками и требуют введения определенного упорядочения перевозочного процесса, что, в свою очередь, отражается и на применяемой документации.

    Документация, применяемая при перевозках по реке Дунай, определяется Братиславским соглашением об общих условиях перевозки грузов. В Соглашении рассматриваются следующие документы (см. схему 1 «Технологии ведения информационной динамической модели функционирования железнодорожно-морского транспортного узла»).

    Заявка на перевозку грузов. Перед отправкой грузов грузоотправитель составляет заявку, которая явля­ется основанием для перевозчика для доставки грузов по назначению. В заявке на перевозку грузов должны быть указаны: желательный срок подачи судов; род и количество груза; наименование и адрес отправителя и получа­теля, адрес агента отправителя. Заявление делается в письменной форме. Перевозчик в течение трех дней со дня получения заявки должен ее принять или отклонить. Если перевозчик не ответил на заявку вовремя, она счи­тается отклоненной.

    Перевозочные документы. Перевозочными документами является накладная, а при буксировке — коносамент или договорена буксировку. Накладная составляется грузоотправителем на основании погрузочного ордера, а коносамент составляется перевозчиком на основании заявки, подписанной грузоотправителем. Погрузочный ордер вручается перевозчику не позднее, чем за 24 часа до начала погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправитель должен иметь все необходимые документы в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными и другими правилами. Ответственность за предоставленную неверную информацию несет грузоотправитель. Накладная и коносамент составляются по единому образцу. Основные перевозочные документы составляются не менее чем в двух экземплярах. Оригинал накладной следует с грузом и в пункте назначения передается грузополучателю вме­сте с грузом. Грузоотправителю в пункте отправления выдается копия накладной и оригинал коносамента. Коноса­мент или накладная заверяются печатью пароходства и являются подтверждением о принятии перевозчиком к пе­ревозке или буксировке указанного в этом документе груза (см. схему 2 «Субъекты РТУ, взаимодействующие при прохождении внешнеторговых грузов через порт»).

    Технологии ведения информационной динамической модели функционирования железнодорожно-морского транспортного узла.

    Оперативный учет и анализ работы флота. Пассажирский флот и линии пассажирских сообщений

    Исторически на Каспии образовалось своего рода разделение ролей между Астраханью, расположенной в устье крупнейшей реки Волги, и крупнейшим в бассейне портом - Баку.

    За Астраханью была рыба - здесь находились бассейновое управление по рыболовству, искусственному разведению рыб и рыбоохране, научные институты по ихтиологии (в том числе единственный в мире институт осетрового хозяйства).

    За Баку была нефть и судоходство. Здесь располагалось всесоюзное объединение по морской добыче нефти и газа ("Каспморнефтегаз"), а также Каспийское пароходство.

    После распада Союза нефтяной и "судоходный" приоритеты остались за Баку - с учетом традиции, а также образовавшейся здесь к моменту распада Советского Союза материально-технической базы этих отраслей. Будучи одним из пионеров в области морской добычи нефти, Баку к этому времени имел огромное количество судов, пред­назначенных для обслуживания нефтяников и нефтяных промыслов в море (второй нефтяной флот в мире - после США). Располагаясь в центре Каспия и имея лучшую на Каспии гавань и крупнейший порт, Баку остался также и при своей роли "столицы судоходства" всего бассейна.

    И сегодня, несмотря на то, что прикаспийские государства создали свои национальные пароходства, Кас­пийское пароходство ("Каспаров Баку не изменили его названия!) по-прежнему остается ведущим на Каспии.

    Первая в СССР морская паромная переправа Баку-Красноводск перевозила до 4 миллионов тонн грузов в год, а после распада СССР - только пятую часть этого объема. 90 процентов грузов шли с Украины и юга России на Среднюю Азию и обратно, и лишь 10 процентов приходилось на республики Закавказья.

    Задействованный после подписания в мае 1996 года президентами Азербайджана, Грузии, Туркменистана и Узбекистана транспортный коридор между Европой,и Азией через Закавказье позволяет говорить о возрождении железнодорожного и автомобильного сообщения республик Закавказья и Средней Азии, в первую очередь, транс­портных узлов, в которых пересекаются все виды грузоперевозок, портов.

    Российское присутствие.

    Несколько в стороне от этого процесса оставалась Россия. Оказавшись на "обочине" проекта ТРАСЕКА, она пытается компенсировать это за счет развития своего конкурентоспособного флота и усиления своего присутствия на Каспии вообще.

    Созданное в начале 90-х годов Северо-Каспийское пароходство имеет около 60 судов. Пока - старых и не­больших (в основном - речных, которые ранее находились на балансе Астраханского управления флота). Крупно

    тоннажные суда и паромы при разделе флота остались за Каспийским пароходством (Азербайджан). Однако такая большая страна, как Россия имеет больше возможностей, чем ее прикаспийские соседи, покупать суда и строить новые - на астраханских и других волжских верфях, в Санкт-Петербурге и т.д. Помимо судов Северо-Каспийского пароходства на Каспий все активнее выходят также суда российских речных пароходств.

    Помимо этого в руках России остается такая "козырная карта", как выход из Каспийского моря через систе­му Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов в Мировой океан. Несколько лет этими каналами могли пользовать­ся только суда с российским флагом, для всех других судов вход сюда был закрыт, Тем самым Россия сделала по­пытку создать своего рода альтернативу магистрали ТРАСЕКА - в виде действительно экономически выгодной и дешевой БЕСПЕРЕВАЛЬНОЙ перевозки грузов по воде (особенно - прямых перевозок крупногабаритных грузов, что весьма важно, если учесть специальное оборудование для разработки морских месторождений "проекта века" и других нефтяных проектов на Каспии!).

    Запрет на вход во внутренние воды для азербайджанских судов был осуществлен в нарушение междуна­родных норм (Конвенции ООН по морскому праву и др.), гарантирующих право на транзит для государств, не имею­щих выхода в открытые моря. В конце 1997 года Россия сняла эту транспортную блокаду, из-за которой убытки по­несла также и она сама (2 млрд. долларов), и, при всех своих альтернативных вариантах, судя по всему, намерена подключиться к новым магистральным путям: из Астрахани через Баку - на Запад, через Туркменистан и Казахстан -на Восток, через Иран - на Юг

    Иран и другие.

    Иран также с каждым годом усиливает свое присутствие на Каспии. В настоящее время уже курсируют 4 иранских судна, закупленные в Болгарии. Иран намеревается строить там новые суда, а также планирует спустить на воду новые суда, строящиеся в самой стране. Помимо того, Иран имеет около 30 рыболовецких судов... В облас­ти судоходства, как и во многих других, Иран сотрудничает с Россией {иранские суда имели право захода в россий­ские порты тогда, когда этого права были лишены суда азербайджанские!). Однако на первом месте в сфере грузо­перевозок на Каспии Ирана стоит Каспийское пароходство.

    Иран пользуется также и услугами судоремонтников Баку. Отремонтировав здесь несколько своих судов, иранцы ведут переговоры об аренде одного из Бакинских доков вообще. Азербайджанские специалисты участвова­ли в проведении дноуглубительных работ в иранских портах, в частности, в новом порту Бенда-Торкмен, Помимо того, Тегеран сотрудничает с Баку в области обеспечения безопасности плавания, буксирования, пожаротушения, розыска и спасения на водах, направляет свои кадры в открытую не так давно в Баку Морскую академию и т.д.

    Что касается других государств Каспийского региона, то Туркменистан уже приобрел 4 универсальных сухо­груза грузоподъемностью 3 тысячи тонн каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Казахстан пока своих судов на Каспии не имеет, пользуясь услугами в основном азербайджанской стороны. Однако уже разработана программа создания национального флота Казахстана, предусматривающая приобретение на условиях лизинга судов типа "река-море" для транспортировки грузов не только в порты прикаспийских государств, но и в перспективе - с выходом на Волгу и далее.

    Всего в Каспийском море по примерным подсчетам плавает около 800 судов разных стран, с каждым годом их будет все больше.

    Таким образом, конкуренция на Каспии будет возрастать. Прежде всего - между Азербайджаном и Россией. Также возрастает конкуренция за присутствие на каспийском побережье, тем самым, способствуя развитию морских портов бассейна.

    Помимо указанного выше строительства в Астраханском порту начата реконструкция порта Туркменбаши (бывший Красноводск), В это дело вкладывает инвестиции даже не имеющий своего выхода на Каспий Узбекистан. Предусмотрено, в' частности, сооружение резервных железнодорожных путей, на которых стояли бы вагоны этой республики, используемые для транспортировки по магистрали ТРАСЕКА - прежде всего узбекского хлопка.

    Регулярное судоходство

    Регулярные формы движения судов имеют определенное направление перевозок, закрепленный на этом направлении тоннаж, единую для всех судов схему движения и режим (интервалы прибытия судов в порты с обу­словленной точностью). Регулярное судоходство по сравнению с нерегулярным имеет определенные преимущест­ва: упрощается планирование работы флота, возможна рациональная расстановка судов с учетом их характеристик, уменьшается число балластных пробегов, экипажи хорошо изучают условия плавания, в портах создаются рацио­нальные технологические схемы обработки судов, обеспечивается ритмичность работы портов, возможно снижение расходов на портовые сборы.

    Регулярное судоходство имеет несколько разновидностей: обычное регулярное, линейное и срочное.

    Обычное регулярное судоходство применяется для перевозки массовых грузов. Однородность таких грузов позволяет специализировать суда и причалы. Для таких перевозок разрабатывается своя схема движения, которая согласуется с клиентурой, но не объявляется для всеобщего сведения. Длительность рейсов может колебаться. Применяется там, где грузопоток большой, но не равномерный, или большой и равномерный, но рассредоточен по направлению на несколько портов одного региона или одной страны.

    Перевозки осуществляются по долгосрочным соглашениям. Провозная плата - на весь период соглашения. Могут использоваться разнотипные суда, если они соответствуют условиям договора. Позволяет такая форма судо­ходства произвести рациональный отбор судов и упорядочить их движение.

    Обычное регулярное плавание не регламентируется точным расписанием. Устанавливаются только порты захода, количество судов на линии и частота отходов. Время заходов может колебаться в пределах нескольких су­ток, порты захода меняются в зависимости от наличия груза. Груз обычно генеральный, но бывает и массовый. При отсутствии грузов в обратном направлении линии могут быть организованы не по прямой схеме, а комбинированные (по треугольнику или четырехугольнику). Суда должны быть близкие по характеристикам. Применяется линейный коносамент, выполняющий функции договора морской перевозки (чартера).

    Лайнерное мореходство

    Словарное определение слова "лайнер" - "сервис морских судов или самолетов регулярной работы». Воз­можно, это лучший способ объяснения термина линейное судоходство. Это просто название, данное услугам мор­ского транспорта, который работает на регулярной основе между разными портами. Мы можем обратиться к судо­вым компаниям, таким как Р & О, АС1_, Maersk и Evergreen, которые являются примером судовых линий (shipping line), откуда образовалось слово - лайнер (line).

    Мореходство грузовых пароходов, не работающих на определенных рейсах.

    Похоже, что этот тип судов является менее сложным, чем лайнеры, и мы могли бы считать определением для них прибрежные суда, которые обычно курсируют от одного порта до другого, но не на регулярной основе. Та­кие суда могут быть оснащены стрелами или кранами для того, чтобы оказывать помощь при разгрузке.

    Ассоциации лайнеров (Liner conferences).

    Это группы или консорции перевозчиков, которые соединились, чтобы организовать ассоциацию с целью введения единого тарифа и обеспечения целесообразного графика плаваний для обслуживания портов на регуляр­ной основе.

    Чтобы сохранить лояльность, они стимулируют отправителей предложением скидок к стоимости фрахта (примерно 9%), но только в случае, если отправитель подписывает контракт о том, что он будет использовать для своих отправок в указанное место назначения только эту ассоциацию.

    В последнее время было много дискуссий относительно легальности таких линий в ЕС и США, и многие сейчас считают, что практика судовых линий ассоциаций противоречит закону о конкуренции.

    Неассоциированные линии

    По определению, это линии, которые работают вне ассоциаций лайнеров и предлагают независимые услу­ги. Они часто называются - независимые. Не все эти линии предлагают регулярный или частый сервис, но могут успешно конкурировать с ассоциированными линиями, предлагая те же маршруты и конкурентные цены.

    Они предлагаются и ассоциациям, и независимым линиям, и как видно из названия, обозначают, что груз будет загружен на судно и снят с него. Часто перевозчики используют этот термин для обозначения платы за крано­вые работы в порту отправки и назначения,

    Горизонтальная загрузка судов (Roll on/ Roll Off)

    В противоположность указанному выше, на эти суда, которые могут быть названы еще паромами, груз за­гружается горизонтальным способом (вкатывается / выкатывается). Обычно, это контейнер на трейлере или сам трейлер без контейнера. Услуги горизонтальной загрузки обычно оплачиваются по длине, а не по весу.

    При посещении портов, прохождении каналов и т.д. судно обязано платить разного рода сборы и пошлины, сумма которых определяется в зависимости от объема внутренних помещений судна. Объем помещений судна из­меряется регистровыми тоннами. Регистровая тонна равна 100 куб. фут. (2,83 куб. м), Обмер всего внутреннего объема судна за изъятием ряда помещений дает валовую регистровую вместимость судна или его брутто-регистровый тоннаж — БРТ (дгоз5-гед1з1егес11оппаде — 6ГСТ). Обмер грузовых помещений дает чистую регистровую вместимость или нетто-регистровый тоннаж — НРТ

    В некоторых странах портовые сборы взимаются не с регистрового тоннажа, а с условного объема, исчис­ляемого в кубических метрах путем перемножения длины, ширины и высоты борта судна.

    Важной характеристикой судна, наряду с его дедвейтом, является его грузовместимость, т. е. объем грузо­вых помещений в регистровых тоннах. Различают зерновую грузовместимость, или кубатуру, занимаемую в грузо­вых помещениях навалочными, насыпными грузами, и киповую кубатуру, используемую штучными, т:е. генераль­ными грузами. Развитие контейнерных перевозок потребовало ввести в оборот также и понятие контейнеровместимости, которая определяется числом стандартных 20-футовых контейнеров, способных разместиться на судне.

    Соотношение грузовместимости судна и его дедвейта (кбгр/ т или кбм/т) называется его удельной грузо­вместимостью. Для разных грузов проектируются суда с разной удельной грузовместимостью — для грузов с малым погрузочным объемом (руда, уголь) — 3040 кбгр/т (рудовозы), для грузов с большим укладочным объемом — 50-60 кбгр/г (универсальные суда). Иногда для практических целей пользуются термином «чистая удельная грузовмести­мость», под которым понимается соотношение грузовместимости со средней загрузкой судна.

    Конструкция судна.

    В зависимости от характера перевозимых грузов суда делятся на ряд типов, в первую очередь, на суда для сухих грузов (сухогрузные суда) и суда для перевозки жидких грузов (танкеры). Эти суда принципиально отличаются друг от друга конструкцией грузовых помещений, а также имеют ряд других особенностей.

    Суда отличаются:

    • по осадке;
    • маневренным характеристикам;
    • габаритам по высоте, если есть мосты;
    • сроки автономности без дополнительной бункеровки
    • ледовым классам;
    • сертификация по МКУБ(Международный кодекс управления безопасности) -(Судорегистр);

    Если рассматривать упрощенно, судно — это стальная коробка, имеющая носовое (нос) и кормовое (корма) окончания. Днище судна заканчивается килем — это наиболее глубоко сидящая в воде часть судна. Сверху судно закрыто палубой. В палубе сухогрузов имеются прямоугольные вырезы — грузовые люки, через которые произво­дятся грузовые операции. Люк имеет специальное ограждение — комингс, и перекрывается люковым закрытием в виде развертывающейся и складывающейся гармошки (механическое закрытие). На палубе и на палубных над­стройках располагаются лебедки, стрелы, краны разной грузоподъемности, которые позволяют выполнять грузовые операции средствами судна, не прибегая к помощи береговых перегрузочных механизмов. Однако, если судно об­ращается только между оборудованными портами, оно может не пользоваться своим грузоподъемным оборудова­нием, а порой и вообще не иметь его (gearless ship).

    Часть внутреннего пространства судна занято главной энергетической установкой (ГЭУ), которая распола­гается или в кормовой части судна, или посередине, или сдвинута к корме. Остальное пространство у сухогрузов разделено глухими перегородками, переборками на грузовые помещения — трюмы. Каждый трюм имеет, как мини­мум, один люк, размеры которого помимо технических требований со стороны груза, определяются длиной трюма и шириной палубы при условии сохранения необходимой прочности корпуса судна. Трюм ограничен по бокам борта­ми судна, сверху — палубой, снизу— полом, который называется пайолом. Пайол выстлан досками, но для некото­рых грузов важно, чтобы пайол был стальным.

    По внутренней стороне бортов судна обычно имеются специальные крючки, кронштейны, расположенные горизонтальными линиями, или иные приспособления. Если груз необходимо предохранить от соприкосновения с бортами, которые имеют свойство отмокать в результате конденсации влаги, на кронштейны навешиваются специ­альные доски, рыбины (cargo-battens). Они изолируют груз от бортов.

    Судно может иметь кроме трюма и другие грузовые помещения.. Если ниже главной палубы, до которой доведены переборки и другие каркасные детали судна, в трюме имеется вторая палуба, твиндечная, с соответст­вующими люками, то образованные второй палубой грузовые помещения называются твиндеками Если вторая палуба, шелкердечная, располагается выше главной, то грузовые помещения выше главной палубы назы­ваются шелкердечная. Суда с двумя палубами называются двухпалубными, или, соответственно конструкции, твиндечными и шелтердечными.


    Грузовые корабли