ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ И ЕЕ ОПИСАНИЕ


Цель занятия: изучение технологической системы транспортирования

Ключевые слова: технологическая система транспортирования

Транспортный процесс при перевозке пассажиров – это процесс перемещения пассажиров, включая продажу билетов и формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также подачу транспортных средств. В результате подачу транспортных средств.

В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние,(Len) и при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению количества перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки каждого пассажира – Р= Q*Len. Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операции, необходимых для доставки пассажиров. При перевозке пассажиров законченным циклом транспортного процесса является рейс.

Рейсом называется совокупность операций при движений автобуса от начального до конечного пункта маршрута. В связи с этим цикл транспортного процесса включает движение автобуса на перегонах, простои на промежуточных остановках и отстой автобусов конечных остановок.

Организация движения любого конечного числа автобусов на маршруте представляет собой сложную проблему. Целесообразно подходить к решению этой проблемы с точки зрения системного анализа. Как методология решения проблем системный анализ указывает принципиально необходимую последовательность взаимосвязанных операций, которая состоит из выявления проблемы, Конструктирование решения проблемы и реализации этого решения. Конструктирование представляет собой оценку и отбор альтернатив систем по критериям стоимости, времени, эффективности и риска с учетом отношений между предельными значениями приращений этих величин.

Основное содержание системного анализа заключается не в формальном математическом аппарате, описывающем «системы» и «решение проблемы», и не в специальных математических методах. А в его понятийном аппарате, в его идеях, подходах и установках.

Система есть то, что решает проблему. Система определяется заданием системных объектов. Свойств и связей. Системные объекты – это вход, процесс, выход, обратная связь и ограничения. Входом называется то, что изменяется при протекании данного процесса, вход или результаты явления могут быть названы данными. Данные, полученные из наблюдения явления, могут перестраиваться осмысленным образом. Функцией входа является возбуждение той силы, которая обеспечивает систему материалом. Поступающим в процесс. Выходом называется результат или конечное состояние процесса. Выход может быть также определен как назначение, для достижения которого системные объекты. Свойства и связи соединены вместе. Определение выхода совпадает с определением цели. Процесс есть то, что переводит вход и выход. Обратная связь воздействует на процесс с целью сближения выхода и модели выхода. Она является функцией подсистем, сравнивающей выход с критерием. Целью обратной связью является управление. Управление определяется как такое состояние системы, когда она находится под контролем. Управление предполагает программное средство изменения отклонения от того, что планировалось или ожидалось. Процесс ограничения возбуждается потребителем выхода системы, анализирующем ее выход. Этот процесс воздействует на выход и управление системы, обеспечивая соответствие выхода системы целя потребителя.

Общее определение системы состоит в том, что система ест идущий процесс. Составляющие процесс компоненты, необходимые для действия системы могут состоять из ее более детальных подсистем. Всякая система состоит из подсистемы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

Как отмечалось ранее пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугороднем сообщении перемещаются в своем подавляющем большинстве общественным транспортом и, при отсутствий у значительного числа населения личных транспортных средств, проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки переходит из числа транспортной в социальную.

Очевидно, что в этих условиях необходимо создание таких моделей функционирования траспнортного комплекса. В которых бы сочетались национальные интересы, интересы регионов, автотранспортных предприятий и населения.

Решение таких задач видится в разработке региональных программ по удовлетворению спроса на перевозке. Составлению программ должен предшествовать тщательный анализ сложившейся ситуации в регионе по обслуживанию населения пассажирскими перевозками. Выполнение такого анализа целесообразно проводить с использованием логистического подхода к исследованию материальных, сервисных и информационных потоков, складывающихся в цепи: «поставщик-производитель-потребитель».

Применительно к пассажирским перевозкам целесообразно в качестве «поставщика» перевозок использовать социальный заказ администрации города и региона. Кроме того, в понятие «поставщик» закладываются материально-техническое обеспечение перевозок.

«Производителем» перевозок пассажиров является пассажирские автотранспортные предприятия и организации, а «потребителем» - пассажиры.

Для проведения такого анализа необходимо иметь исчерпывающую, независимую, своевременную и объективную информацию о фактических пассажиропотоках, складывающихся на каждом из действующих маршрутов: о подвижном составе, его техническое состоянии. Степени соответствия требованиям. Предъявляемым к конкретным перевозкам; о мнение пассажиров, пользующихся этими маршрутами, о степени удовлетворенности качеством перевозок на них: рациональности размещения остановочных пунктов и сообразности конфигураций трасс движения городского и пригородного транспортареальным условиям перевозок, сложившихся в конкретном транспортном или территориальном районе; правомерности установления тарифов на перевозки и многое другое.

Получить подобного рода информацию можно при проведений различных (как по целям, так и по объемам и степени охвата изучаемых объектов и явлений) обследование на транспорте, обслуживающем пассажирские перевозки.

Исходя их основополагающих концептуальных принципов логистики и системного подхода, процесс доставки при перевозке пассажиров можно представить в виде системы, включающей ряд подсистем (подсистему перемещения пассажиров и продажи билетов подсистему формирования пассажиропотоков; подсистему посадки и высадки пассажиров; подсистему подачи транспортных средств и др.) Входом системы является потребность населения в перевозках и наличие определенного числа, типа и технического состояния подвижногосостава. Выходом системы является своевременная и качественная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь в рассматриваемой системе осуществляется поступлением с линии информации, о движений подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствий числа подвижного состава потребностям в перевозках. Нормальное функционирование системы может протекать только при ряде ограничений, основными из которых являются: соблюдение заданного скоростного режима движения автобусом, обеспечение комфортности поездок, соблюдение экологических требований, выполнение финансовых показателей работы автотранспортных требований, выполнение финансовых показателей работы автотранспортных предприятий, и др. Целью изучаемой системы является своевременное удостоверение спроса на пассажирские перевозки и доставку пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством. В процессе функционирования системы возникают проблемы, т.е. ситуации, характеризующиеся различием между желаемым и существенным выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соотвественн и желаемой системой.

Для того. Чтобы составить математическое описание желаемой системы организации перевозок пассажиров, необходимо знать закономерности изменения звеньев и элементов транспортного процесса, который состоит из: подхода к остановке транспорта, ожидание транспорта, посадки в подвижной состав, перемещение в подвижном составе и движение пассажира после высадки к объекту тяготения рассчитывается по формуле 2:

Tпас=tпод+tож+tп+tот (2)

Технологические схемы имеют общую основу. В свою очередь составляющие элементы доставки пассажиров характеризуются определенными присущими только им закономерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки пассажиров (расписания). Ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменения всех элементов и установление конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организаций перевозок пассажиров.

Простейшей организаций для перевозки пассажиров является перевозочный комплекс (звено). Организационная структура транспортного комплекса (звена) предполагает оптимилизацию состава элементов, структуру их и взаимосвязь между ними.

Операционную систему доставки можно укрупнено представить в виде схемы.

Главным объектом управления по этой схеме являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки. А основой построения эффективной системы операционного менеджмента – производственное расписание, сформированное, исходя из задач удовлетворения потребностельского спроса на транспортные услуги.

Производственное расписание. Составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков. Классическим методом объемно-календарного планирования и составления производственного расписания является предложенная еще в 1912 г. Г. Ганттомленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выполняемых работ. Есть и более сложные методы планирования, когда планируются последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и их операции с целью сокращения длительности общего технологического цикла.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений при синхронизаций работы всех звеньев системы и согласование ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины при организаций перевозок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов.

Необходимо отменить, что звенья и составляющие их элементы доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отличаются высокой степенью неопределенности, т.е стохастичностью.

Для повышения эффективности и системной устойчивости при перевозке пассажиров должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материалами связанными с ними информационными и финансовыми потоками. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке пассажиров, как отмечалось выше, являются: подход к остановке, ожидание автобуса, передвижение в транспортном средстве и движение к объекту тяготения.

Подход к средствам транспорта необходим в следующих случаях: если начальное место поездки отдалено от места начала передвижения; место окончания поездки отдалено от места назначения; при смене подвижного состава место окончания перемещения предыдущим подвижным составом отдалено от места начала перемещения следующим подвижным составом. В этих случаях подход является дополнительным элементом перевозочного процесса. Однако движение пешим ходом может иметь характер замены поездки, если возможность использования транспортных средств по каким-либо причинам затруднена и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки до ближайшего транспортного пункта, пешим ходом. Продолжительность времени или расстояния, до которого человек предпочитает движение пешим ходом поездке на транспорте характеризуется как критическое расстояние. Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается максимально допустимым временем подхода к остановочному пункту tмах под или расстоянием Lmaxпод, проходимым пешеходом за это время. Средняя величина зоны пешеходной доступности маршрута транспорта (lсрпод) определяется плотность транспортной сети pтр и в общем случае находится по формуле 3.

Lcрпод= l1+ l2 = 1/3ртр (3)

Время движения пассажира после высадки (расстояние до объекта тяготения) принимается в расчет численно равным времени (расстоянию) подхода к средствам транспорта.

Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения времени между моментом возникновения потребности перемещения и моментов возможности ее удовлетворения. Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте является функцией интервала движения между автобусами. Когда пассажир подходи к остановке в момент прибытия автобуса \, то время ожидания tож=0. Когда пассажир подходит в момент отправления автобуса, то tож=tи. Таким образом, среднее время ожидания пассажиров автобуса tсрож составляет по формуле 4:

Tсрож = (tmax+tmin)/2=0,5tи (4)

Выражение для определения среднего времени ожидания транспорта можно использовать только в том случае, когда регулярность движения приближается к 100%. В реальных условиях интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения.

Звено перемещения пассажиров автобусами. В свою очередь можно представить как систему, состоящую из двух систем: подсистемы движения автобусов на перегонах и подсистемы посадки-высадки пассажиров на остановочных пунктах.

На основе анализа многочисленных экспериментальных данных установлены закономерность распределения скоростей движения транспортных средств на перегонах маршрута и продолжительности посадки и высадки пассажиров на остановках.

Величины изменения скоростей и времени простоев для посадки-высадки пассажиров по времени суток, дням недели и так далее устанавливаются при нормировании времени движения по конкретным маршрутам.

Скорости движения автобусов не остаются постоянными и изменяются по часам периода движения (часам суток). Величина их во многом определяется интенсивностью транспортного потока Nобщ. А также изменяется по перегонам маршрута. Устанавливают и выбирают число и продолжительность характерных периодов изменения скорости по часам и суток.

Продолжительность периода принимают обычно от 2 до 5 ч и выявляют необходимое число рейсов для обследования.

Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах устанавливается дифференциальное по часам периода движения (в часы пик время стоянки сокращаются) и определяются в зависимости от протяженности маршрута, времени рейса и условий движения. Простои на промежуточных остановках tос зависят в основном от типа подвижного состава и пассажирообмене остановочного пункта. Для напряжения городских маршрутов распределения времени простоев в целом подчиняется, а численное значение, определяемое математическим ожиданием, разнится по маршрутам и маркам автобусов.

Время простоев на промежуточных остановках прямо пропорционально числу входящих и выходящих пассажиров Q (график), а по часам периода движения колеблются в зависимости от пассажиропотоков. Действительные значения как скоростей, так и времени простоев на остановочных пунктах, установленные в результате обследована, являются основой для составления расписания движения.

Зная закономерности изменения элементов каждой из подсистем, применив математический аппарат теории массового обслуживания, можно составить модель желаемой системы организации перевозок пассажиров. С помощью такой модели можно оптимизировать течение процесса перевозок и прогнозировать тенденцию его развития при меняющихся внешних условиях, что имеет весьма существенное значение при решений различных, в том числе и социальных, проблем транспортного обслуживания.

При разработке математического аппарата описания процесса перевозки пассажиров необходимым условием является учет дискретности транспортного процесса.

Проведя обследование работы автобусов на маршрутах, обработав полученные данные сравнив их с желаемыми, можно проанализировать общее состояние перевозок, выявить «узкие» места и свести к минимуму существующие недостатки, прогнозировать дальнейшее развитие перевозок, рационально организовать цепь: «поставщик-производитель-поребитель».